巨亏的赛力斯，华为救不了

和华为合作，赛力斯在“赔本赚吆喝”？

2022 年，赛力斯创下历史最大亏损，同比扩大 110% 至 38.3 亿，远超前两年亏损之和。

自 2021 年 3 月宣布与华为达成战略合作关系后，赛力斯借着华为的声量走到聚光灯之下，同年 12 月推出 AITO 品牌，并随后在 2022 年接连推出并交付问界 M5、问界 M7等车型。

可以说，2022 年是真正检验华为与问界合作成效的元年。

从直观的财务数据来看，基于销量的拉升，赛力斯 2022 年营收大涨，但与此同时，其亏损也在不断加剧，且创下新高。

与华为达成合作后，赛力斯似乎是在“赔本赚吆喝”。更为雪上加霜的是，进入 2023 年，问界的销量却出现断崖式下降，从去年 12 月的 10157 辆骤降至 4475 辆，且持续处于低迷状态。

尽管赛力斯与华为的合作还在持续，但其却已不是华为的唯一选择，华为正在不断扩大智选模式的合作联盟。

巨亏之下，赛力斯的处境已不容乐观。

赛力斯与华为的合作：表面风光，亏损创新高

4 月底，赛力斯发布了 2022 年全年财报以及第一季度财报。

正如前文所说，赛力斯与华为基于智选模式推出的问界品牌多个车型都在 2022 年上市并开启交付，因此 2022 年的财务数据不仅是赛力斯自身经营状况的反馈，更是观察赛力斯与华为合作成效的最佳窗口。

整车销售数据显示，赛力斯 2022 年总销量达 26.72 万辆，与 2021 年基本持平，其中新能源汽车销售 13.51 万辆，较 2021 年增长 226%，问界系列（M5\M7\M5纯电版）三款车型总销量超 7.5 万辆。

在汽车销量的拉升下，赛力斯 2022 年营业收入达 341.05 亿元，同比增长 104.00%。不难看出，与华为密切绑定后，赛力斯的营收正一路走高。

不过，营收大增的背后，赛力斯去年净亏损也在同步扩大，达 38.32 亿元；上一年净亏损额为 18.24 亿元，同比增亏超 1 倍。

赛力斯在财报中指出，营业成本随营业收入增长而相应增长外，受到芯片、动力电池等原材料结构性短缺、价格持续高位等因素影响，对生产成本带来较大压力，挤压盈利空间，对全年盈利水平造成影响。

但有意思的是，在费用支出项中，赛力斯的销售费用在 2022 年增长了两倍多，达 48.1 亿元，而研发费用仅增长了 38.57%，达 13.1 亿元。

赛力斯对此解释称，销售费用的增加主要是新能源汽车渠道建设、营销推广费用增加所致。一个“热知识”是，和华为达成合作后，赛力斯问界几乎完全依托于华为的线下门店进行销售，截至 2022 年底，赛力斯问界系列渠道已经覆盖全国超过 200 座城市。

公开消息显示，华为与整车厂在智选模式下的分成为 1:9，以售价为 25.98 万的问界M5为例，每卖出一辆车，华为能够拿到 2.6 万分成，其中 2% 是华为的技术授权费用，8% 为渠道经销费用。

赛力斯在渠道层面投入的真金白银流向何处不言自明。当然，从另一方面来看，依托华为现有的渠道优势，快速在全国一二线城市开展渠道布局，显然为问界品牌带来了正向的销量反馈。

在费用支出大增的背景下，赛力斯的资产负债率依然处于高位，达 79.16%，远超 A 股整车企业平均水平，这对赛力斯来说无疑是一个危险的信号。

进入 2023 年，赛力斯更是面临了销量增长乏力的困境。今年 1-4 月，问界品牌销量为 4475辆、3505 辆、3679 辆、4585 辆。

一月份的低迷销量也直观地反应在财务数据上。财报显示，今年一季度，赛力斯营业收入仅有 50.91 亿元，同比下降 0.79%，环比下降 53.64%。另外，毛利率也从 2022 年达到的 11.32% 回落到 8.8%。

截至今年一季度末，赛力斯持有现金及现金等价物余额仅剩 18.81 亿，去年落地的 71.3 亿元定增已快消耗殆尽。

不难看出，即便抱上华为的大腿，但赛力斯的业务经营状况尚未得到明显改善，截至 2023 年第一季度，赛力斯已累计 7 个季度连续亏损，合计亏损达 58 亿左右。

智选模式被复制，问界不再是独宠

虽然和华为合作之后并未让赛力斯的亏损状况发生好转，但赛力斯和华为之间的合作还在不断加深。

2 月 25 日，赛力斯与华为在深圳签署深化联合业务协议，其中透露出诸多重要信息，包括双方联合业务目标要在 2026 年实现新能源汽车产销达到 100 万辆；2023 年发布联合打造的新平台下首款旗舰车型，并将搭载高阶智能驾驶系统；双方进一步推进成立联合创新中心等。

根据协议，赛力斯将协同产业资源，推动新技术、材料、工艺等应用于合作车型；华为终端将充分发挥包括高阶智能驾驶和鸿蒙座舱在内的智能化、数字化、用户体验设计等优势打造产品。

值得一提的是，上海车展期间，赛力斯和华为合作的又一款车型“问界 M5 系列高阶智驾版”发布，包括一款纯电以及一款增程式车型，搭载 HUAWEI ADS 2.0 高阶智能驾驶系统、鸿蒙智能座舱 3.0，售价 27.98 万元起，高于降价后的 M5 系列。

问界 M5 系列高阶智驾版的销量表现还有待后续观察，但从目前在售车型的销量表现来看，赛力斯要达到产销 100 万辆还有很大距离。

不仅如此，赛力斯与华为合作带来的 Buff 值正在退减。一个细节表现是，赛力斯股价在去年 7 月创历史最高（最高价为 90.5 元）之后便一路走低，截至 5 月 5 日，赛力斯收盘价仅为 28.15 元，2022 年股价整体下跌 33.8%，年初至今下跌了 29.61%。不难看出，“赛力斯+华为”的化学反应在资本市场已逐渐失效。

另一个潜在的影响因素是，随着华为扩大智选车模式的“朋友圈”，搭载华为解决方案车型的增多，赛力斯之下的问界能否依然成为消费者的选择，还需要打个问号。

截至目前，赛力斯是智选车模式唯一的市场成果。但按照华为的合作规划，奇瑞、北汽和江淮等车企也将生产由华为提供整套解决方案的车型，即基于智选模式合作。

即便余承东曾透露，“几家车企跟华为合作做智选模式的车，规划不冲突，有的做 SUV，有的做轿车，有的做 MPV，有的做 B+ 级的车，有的做 C 级车，有的做 D 级车，每个车厂做的产品是不重叠的。”但事实上，随着华为与更多车企合作，此前专属于赛力斯的优势正逐渐退减。

与华为合作的车型陷入销量疲软期，赛力斯并未坐以待毙。事实上，赛力斯在新能源领域的布局不仅仅只有与华为合作的问界品牌，此前有业内人士向钛媒体 App 透露，赛力斯正加快研发投入，以摆脱对华为的依赖。

在研发层面，赛力斯也在着力加大研发投入。赛力斯 2022 年财报显示，过去 6 年，赛力斯累计研发投入超 100 亿元，研发投入常年占营业收入的 10％以上。

在和华为合作的同时，赛力斯于今年 3 月 30 日悄然推出了全新品牌“蓝电”，并上市了首款车型蓝电 E5，定位电混中型 SUV，全系售价 13.99 万元起。

据外界猜测，赛力斯此时推出新品牌有自立门户之意，但钛媒体App注意到，蓝电品牌依然与华为存在联系——蓝电 E5 搭载的是 HUAWEI Hicar 3.0 车机系统。

另外值得一提的是，蓝电 E5 并非完全由赛力斯自研打造的车型，有报道指出，蓝电 E5 原本是东风风光起家的第三款新能源车型，其与在车身宽度、高度和轴距上与风光 580 十分接近，且同样采用 7 座布局。

目前来看，无论是蓝电品牌还是蓝电E5，都并未打出声量，赛力斯要自立门户，依托新品牌独立成长，还有很多路要走。