失落的国际车展，崛起的国产品牌

第89届巴黎国际车展已落下帷幕，和往年大型国际车展找不着中国车身影不同的是，在这次巴黎车展上“大秀肌肉”的中国汽车品牌，可谓是一夜出圈引发了全球媒体的关注。

比如，比亚迪自信地将旗下的汉、唐车型卖出了保时捷的价格；赛力斯将国内淘汰的SF5在这场车展上加价亮相；长城旗下的魏牌更是将新车发布会搬上了车展……

毫无疑问，在这个近乎为中国车企量身定做的国际车展上，自主品牌算是赚足了眼球。

然而，这些集体走高调路线的国产车企，究竟是为了更好地卖车而做出此番营销噱头，还是确有实力的体现？中国车企的“出海战事”究竟发展到什么阶段了？

1、落魄的车展

源于1898年的巴黎车展，和法兰克福车展、日内瓦车展、北美车展、东京车展并称为“世界五大车展”。其中，巴黎车展不仅是参展人数最多，还是历史最悠久的一个，被视为国际车展模式的“缔造者”。

然而，在全球疫情的背景下，这次的巴黎车展无论是在参展的汽车品牌数量上，还是访客人流上都已大不如以前。虽然有法国总统马克龙的亲自助阵，车展时间也不得已从以前的十多天缩短至这次的七天。

即便是规模有所缩小，也按捺不住车企的参展热情，尤其是远赴法国的中国车企。

10月17日，巴黎车展开幕当日，国产新能源品牌比亚迪为这场车展带去了汉、唐和元（海外称ATTO 3）三款车型。借助巴黎车展的舞台上，比亚迪很是自信地将汉、唐两款车型在欧洲售价均定为7.2万欧元（约52.0万元人民币），而元车型的欧洲售价也定在了3.8万欧元（约27.5万元人民币）的“高价位”。

此前有报道称，今年夏季在欧美上市的保时捷卡宴（2022基本款）售价为6.9万美元（加运费7.4万美元），按照当时的汇率折算人民币约47万元。而另一款更高端的保时捷911车型，在欧美加运费的起售价也仅在10.3万美元，按当时汇率算约合68万元。而这两款保时捷车型在国内的起售价为90万元和128万元。

当然，同样一款产品在不同的地区会有不一样的销售模式。例如税制的区别，欧美执行的“价外税”，价格是价格，税费是税费，二者是区分结算的。而国内则是“价内税”，税费被包含在了价格之内，消费者购买的产品是包含税费在内的。

此外，我们国家对进口汽车实行高关税，保时捷在海外的售价明显低于国内，这是很正常的。

相比于比亚迪的自信，赛力斯则更显得有些高调。做了五年没出成绩的新能源车，在2022年终于因有了华为的帮助而稳住了脚步。这次更是将国内“已淘汰”的SF5车型放到了巴黎车展上加价亮相欧洲大陆，更让人难以理解的是，这款SF5车型是赛力斯和华为合作的第一款车型，现在几乎处于停产状态。

长城则借助巴黎车展的“舞台”，带来了旗下的魏牌和欧拉两个品牌。魏牌将在国内上市的摩卡PHEV和拿铁PHEV更名为Coffee 01和Coffee 02在这次车展重新亮相，而欧拉则是带着好猫和闪电猫等车型亮相巴黎。

正当国产车在巴黎车展上大谈理想、大讲未来的时候，一些主流的国际汽车品牌却“消失”在了这场车展上。

据21财经报道：“缺席”这次巴黎车展的世界级汽车品牌有大众、奥迪、宝马、奔驰、玛莎拉蒂、兰博基尼、福特、英菲尼迪、法拉利、马自达、三菱、日产、斯巴鲁、沃尔沃和捷豹路虎等。

上述汽车品牌的集体“缺席”，疫情影响是原因之一，更关键的原因估计是这次车展的主题对国际主流汽车品牌显得没那么“友好”。

这场以“革命正在进行”（Revolution is on）为主题的车展，似乎正在暗指着一些什么。单从这个显眼的“革命”（Revolution）字样来说，就会让传统车企感到不适宜。火药味十足，针对性太强，究竟是谁要“革”谁的命？是新能源“革”燃油车的命？还是中国汽车“革”西方品牌的命？

如日中天的汽车制造业，大家各自安好，各得所需岂不更好？

2、比亚迪突围

不过，要说到汽车行业的“革命”，就不得不提到特斯拉和比亚迪了。

尤其是在这场车展上自信满满的比亚迪，敢卖出保时捷的价格，究竟是为制造噱头的一种自娱自乐，还是确有实力想利用自有的新能源三电技术对传统燃油品牌车的三大件进行一次降维打击？

不管是何种目的，新能源对燃油车的平行替代已经是大势所趋，这只是时间的问题，智能化更是中国移动互联网普及十年的优势所在。

客观来看，比亚迪在车展上展露出来的自信，或许有一定的营销成分在里边，但更多的还是一种实力的体现。国产车“出海”既要有行动，又要有热度，这当然是最好不过的了。在我们看来，比亚迪在“出海”的这一件事儿上是认真的。

早在今年3月，比亚迪就曾与壳牌签订了全球战略合作协议。双方将在中国和欧洲开启充电桩的合作，并计划将这一合作关系扩展到全球。如今，小半年时间过去了，终于在10月17日的巴黎车展上，比亚迪和壳牌共同宣布，将向车主开放欧洲境内的30万个壳牌充电桩的使用权。

据不完全统计，截至2021年末，我国国内的公用充电桩存量才超过80万个，专用充电桩也就30多万个。作为新能源汽车的基础设施，我国可是对新能源全行业进行了十多年的扶持，才交出的这一成绩。而比亚迪通过与壳牌的合作，直接拥有了30万个公用充电桩的投入。

壳牌30万充电桩的保驾护航，将有效地缓解新能源汽车在欧洲大陆上的“充电焦虑”问题。

除此，在比亚迪出海的这一行动中，我们从2022年的半年报中发现，比亚迪称自2021年底至今（2022年中），已经先后在挪威、澳大利亚、哥伦比亚、乌拉圭、巴哈马、多米尼加、哥斯达黎加、巴西等地方开启多款车型的预售，并在哥伦比亚获得首个批量订单。

另一方面，据财新10月30日的报道，比亚迪关联公司将在山东烟台的一家船厂订造8艘可装载7700辆汽车的滚装船。其中，基本确定建造的是6艘，另外2艘为选择权订单，总造价近50亿元人民币。此前关于比亚迪欲订购滚装船用于海外扩张运输需求的传言，基本可算是实锤了。

由此可见，在产品预热、渠道建设、配套保障、运输筹备……各项工作的推进下，比亚迪已为出海做好了准备。

3、崛起的国产品牌

比亚迪“出海”只算是中国新能源汽车出海的一个标志，且更多的是对未来市场的一种展望，而燃油车才是当前自主品牌走向世界的主要支撑力量。

我们查阅中汽协公布的中国汽车出口情况数据得知：2022年9月中国车企出口汽车30.1万台，同比增长73.9%。其中，乘用车单月出口25.0万台，同比增长85.6%；新能源汽车单月出口5.0万台，同比增长超1倍。

2022年前三季度中国车企累计出口汽车211.7万台，同比增长55.5%。其中，乘用车累计出口169.6万台，同比增长60.1%；新能源汽车出口38.9万台，同比增长超1倍。

从中汽协的出口数据来看，前三季度乘用车出口占比达80.11%，而新能源汽车出口占比18.37%。

相比于商用车或者工业用车，乘用车的技术短板正是中国汽车工业落后西方的关键。但从前三季度超八成乘用车出口占比看，中国汽车工业在长达三十年的追赶下，正逐步得到国际市场的认可。

同时，我们从乘联会数据获悉：2022年三季度中国广义乘用车出口量达67.0万台，相比于上年同期净增加35.4万台，同比增长89.27%，并在8月以23.4万台的出口量创下历史新高。

2022年前三季度累计出口达151.2万台，相比于上年同期净增加87.1万台，同比增长73.59%。

中汽协169.6万台乘用车销量和乘联会151.2万台乘用车销量虽然看似有些出入，但考虑到因数据统计口径不同带来的一定误差。若是从增长速度来看，二者基本吻合。

换句话说，多卖或者少卖个五万、十万台车并不重要，重要的是中国汽车品牌正以成倍的增速走向海外。

在可观的增长数据背后我们也看到了，因3、4月的上海疫情和全行业的“缺芯”导致全球车市的大面积减产，从而带来的销量疲软和出口放缓。这一点，也正是中国汽车品牌出海的一大阻力。

在关键领域，若没有把控好核心技术，外加供应链的受制于人，即便车企有能力造整车，一旦在一两个关键部件被“卡脖子”，则很可能会陷入影响量产的被动局面。

正所谓“巧妇难为无米之炊”，电子消费品的前车之鉴，值得所有汽车人的高度重视。

4、熬出来的暖春

毫无疑问，新能源汽车的弯道超车是大势所趋。若燃油车的出口是过去和当下的主流，那新能源车的出口则是前景辽阔的未来。

中国新能源出海，一路走来已经有近五年的时间，中银证券的研报数据显示，截至2022年上半年，中国的新能源汽车出口销量占总销量的比例已经稳在了18%，这一点和中汽协的前三季度出口基本吻合。

而从2017年至今来看，我国的新能源汽车出口销量大致可以分为四个阶段。

第一阶段，2017年初至2019年中，处于忽略不计的“试验阶段”。

因尚不知海外市场对新能源电动车的接受程度，故而在这长达两年半的时间里，新能源汽车的出口占比“从零到一”，虽有所上升但始终没能有所突破。

第二阶段，2019年中到2021年初，算是高速增长的“逐步认可”。

有了初步的试探，外加特斯拉和比亚迪等新能源汽车品牌的带动下，整个能源汽车的赛道成了小厂对大厂的逆袭，新品牌对老品牌的颠覆……在这一年半的努力中，新能源汽车出口占比从不到2%快速上升至7%。

第三阶段，2021年初到2022年初，新能源车出海迎来“疯抢时刻”。

国内车企在产品、设计、营销的各种内卷化比拼中，也想到了海外市场的机会，就如同地球人对外太空的好奇与探索，在短短一年时间里，新能源汽车出口占比从不到7%迅速上升至18%。

第四阶段，2021年初到今天，新能源出海已进入到了“稳步快跑”。

新能源汽车出口销量同比增速虽有所下降，但占比依然稳在了18%的“高位”。看似有些增长乏力，但随着乘用车出口数量稳步攀升，新能源汽车的出口量依然是维持着较明显的增长。

从无到有，从零到一，新能源出海是熬出来的春天。

在今天的中国汽车出海大军中，上汽、奇瑞和吉利才是主力军，新能源产销大户比亚迪和广汽埃安反倒成为出海中较弱的几个——根据车企公布的产销数据看，2022年8月，比亚迪汽车出海0.5万台，而上汽的出海已超10万台。

这20倍的差距足以说明，以比亚迪为首的新晋汽车品牌，还没能正式发力海外市场。而刚被确认的比亚迪购置滚装船，或将是助力其新能源出海的关键一步。

这就如同出海打仗一样，主力部队还没有赶到，敌我双方战场就已经是“势均力敌”，一旦主力部队投入战斗，敌军将溃不成军。

5、结语

海关总署数据显示，2022年9月中国汽车（含底盘）出口量达36万台，同比增长106.0%，出口金额430.6亿元，同比增长140.3%，折合出口单价不到12万元每台。

2022年前三季度累计出口量为226万台，同比增长51.6%，累计出口金额约2598.4亿元，同比67.1%。

更为可喜的是，乘用车的9月销量同比大增114.8%，出口金额更是大增178.3%，前三季度乘用车的销量同比大增56.4%，出口金额更是大增77.7%。

出口金额增速远超出口数量的增速，这也就意味着出口单价明显得以提升。由此，中国车出海，不仅卖出去可观的销量数据，还卖出了攀升的单品价格。

当然，这个出口均价的提升只是建立在超低价的基础上，均价十万出头的出口汽车，即便是均价有了明显的提升，终究只算是在抢占一些中低端市场。

纵使未来前景是无限美好，但今天的国产汽车出海，仍然停留在一个以廉价且低效的燃油车的时代。新能源市场开局虽好，但国内以充电桩为主的大基建是建立在庞大的人口基数上，可海外就不一定了。

总体而言，面对当前国产车企出海的成绩，我们应该予以足够的认可。不过，我们也该清楚地意识到，新能源赛道虽看似一片欣欣向荣，但诸如车机芯片、智能操控、电池材料等关键性领域还是被西方技术所把控。

在一个主流车企缺席的“非对称”国际车展上，赚够了眼球的中国汽车，还得踏踏实实地在核心技术层面去深耕、去打磨，还得继续埋头赶路。