“不造车”的大疆和华为，抢起了车企订单

大疆反华为之道而行。

在中国，有两家公司的出身、现状以及未来都存在着诸多相似之处。首先，它们都是成立于深圳的中国公司，都没有上市计划，且都被美国制裁。一家是全球通信设备巨头，另一家则是全球商用无人机市场的巨头。

没错，一家是华为，另一家就是大疆。

如今，华为和大疆都做出了同样的选择——以软硬件一体解决方案商的角色，进入到汽车行业中：不造车，帮助车企造好车。

前段时间，上汽通用五菱就宣布了与大疆车载深度合作的阶段性成果——“灵犀智驾系统”正式发布，这套系统号称“实现了任意类别障碍物识别与应对”。

但是，与现在市场上几乎所有厂商不同，搭载大疆车载这套系统的五菱神车，并没有采用激光雷达感知硬件，甚至连大算力自动驾驶芯片都没用，而是大疆凭借着自己在无人机上积累的算法优势，把智能驾驶功能的门槛拉低到了10万元级别的小车上。

相比之下，与华为合作的北汽极狐、长安阿维塔、长城沙龙无一例外都是高端车型，动辄三四十万的售价，并且依靠强大的硬件基础，如激光雷达，来实现高级别辅助驾驶功能。

如此一来，大疆与华为，一个依托性价比，一个依靠自动驾驶技术拉高产品附加值，两种截然不同的打法，开始在愈发激烈的自动驾驶领域争夺车企订单。

一

“我很欣赏史蒂夫·乔布斯的一些想法，但世上没有一个人是让我真正佩服的”，2015年接受福布斯采访时，大疆创始人汪滔如是说道。

不过，除了自己，还有一个人被汪滔视作聪明人。他曾在朋友圈写道，这个人创办的公司“比任何一家互联网公司都强十倍，也比苹果强”。而汪滔说的这个人，就是华为创始人任正非。

从昔日偶像到如今的对手，大疆与华为在汽车行业的较量，始于2021年的上海车展。在这一届上海车展上，除了“特斯拉女车主车顶维权事件”引发热议之外，最惹人注目的就是华为把展台搬进了整车展馆。

华为的智能驾驶、智能座舱、智能网联、智能电动和智能车云五个方面的全套软硬件技术解决方案，在这届车展上全数展出。同时，华为展台上还摆了一台极狐阿尔法S华为HI（Huawei Inside）版的展车。虽然，华为喊着“不造车”的口号，但与展台对面的宝马、蔚来争奇斗艳，也是不争的事实。

相比之下，第一次将“大疆车载”的品牌推向台前时，大疆老老实实待在了供应商展馆里。展台左侧是全球顶级汽车零部件供应商法雷奥，右侧是中国激光雷达公司速腾聚创。正所谓酒香不怕巷子深，大疆在那次车展上没有高调地抢车企的客流，但也收获了来自大众汽车、上汽通用五菱的订单。

对于华为和大疆而言，进入汽车行业的动机几乎是一致的。

由于美国方面的制裁，2020年华为手机业务受到重大打击。IDC数据显示，2020年华为手机全球出货量为1.89亿台，同比下跌21.5%。受此影响，2020年，华为消费者业务收入4829亿元，同比仅微增3.3%。

在消费级无人机市场，大疆的全球市场占有率突破了90％，堪称垄断地位。然而，由于行业管控、禁飞等原因，大疆的无人机业务也开始走下坡路，其营收也有所放缓。相关数据显示，大疆的营收和净利润在2018和2019年只有个位数增长，直到2020年才实现同比30％的营收增速和33％的净利润增速。

相比之下，智能汽车这条赛道仍处在发展的早期阶段，可谓是前景一片大好。根据《2022中国智能汽车发展趋势洞察报告》预测，到2025年，中国L2及以上智能汽车销量有望突破千万辆，对应智能汽车渗透率将达49.3%，智能座舱市场规模预计突破千亿元。

二

在分食智能汽车这块肥肉时，两者却选择了截然不同的路。华为从高端入手，而大疆走的是性价比路线。

与华为合作的品牌，几乎就是冲着拉高溢价去的。

比如，曾经单车均价仅8万元左右的长城汽车，推出了售价高达48.8万元的高端品牌沙龙机甲龙，全靠华为的激光雷达感知硬件和计算平台来支撑智能化属性。再比如，以前单车均价才10万元的长安，抱上华为的大腿后，推出了高端品牌阿维塔，并直接把限量版车型的售价定在了60万元的高位。

形成强烈反差的是，与大疆合作的多为中低端车型。比如在售价20.99万元的小鹏P5顶配版车型上，搭载了2颗来自大疆Livox览沃的HAP激光雷达。而第二款落地的合作车型，是五菱旗下的宝骏KiWi EV。其中，售价10.28万元大疆版车型，搭载五菱和大疆车载合作的灵犀智驾系统。

“上车姿势”的不同，与双方一直以来的定位差异有着一定关系。要知道，华为在手机行业里的Mate系列和P系列都是旗舰级的存在。去年，华为全屋智能解决方案刚问世时，其起步价更是高达99999元，远超同行其他玩家。

大疆这边，在2012年年底精灵系列发布之前，民用无人机市场长期处于空窗期，各类无人机的售价动辄过万元。而大疆通过深入洞察用户需求和自主研发，将产品的重点放在了航拍性能、质量、性价比和易用性上。

简单来说，华为在汽车产品上依旧秉承着“堆料就是好”的原则，而大疆采取的则是“硬件不够算法来凑”的产品逻辑。在电子消费类产品上，性价比路线确实能够带来可观的销量，但放在汽车行业里，成本往往与性能和可靠性难以同时兼顾。

果不其然，大疆的性价比路线之前就遭遇了挫折。

大疆旗下的Livox览沃，用的是“非主流”的双楔形棱镜方案，也是业内唯一采用这一方案的激光雷达供应商。与常见的MEMS振镜、转镜式方案相比，双楔形棱镜最大的特点就是便宜。因为，双楔形棱镜方案的光电发射、接收器件不旋转，只有楔形棱镜转动，从而减少了一定的构件成本。

但双楔形棱镜方案的不足之处在于缺乏实时性，点云密度会受扫描时间影响，往往呈现出中间的密度最高，周围逐渐较低的点云特征（菊花状）。

这种方案，最早是被大疆用于测绘、工业、安防等市场。不过，这些产品多为静态场景。然而，自动驾驶系统大部分时间都是在高速行驶，并且要应对千变万化的复杂路况，这也就对感知系统的反应时间提出了非常高的要求。而大疆的双楔形棱镜方案，显然无法完全胜任自动驾驶系统对时效性的要求。

出现了水土不服之后，小鹏在P5之后的旗舰级车型G9上，就放弃了大疆的激光雷达，转而选择速腾聚创的MEMS激光雷达。而到目前为止，再也没有第二家车企选择量产大疆的激光雷达方案。

三

激光雷达业务受挫之后，大疆开始卖起了“全家桶”，同样还是走性价比路线。

目前大疆车载提供的软硬件一体的智能驾驶产品，主要包括有D80、D80+、D130、D130+，其中D80、D130主要为基础L2级辅助驾驶功能，包含ACC自动巡航、自动跟车、自动泊车等功能，而80和130则代表系统运行的最高时速。D80+、D130+是指进阶版辅助驾驶，增加了激光雷达、驾驶行为识别预警摄像头、4个环视摄像头，可以达到准L3级智能驾驶。

在与五菱合作的2023款KiWi EV车型上，大疆只用了一套“1颗前视双目摄像头+4颗环视鱼眼+1颗前向毫米波雷达+12颗超声波雷达”的极简硬件组合，也就是D80系统。这意味着，KiWi EV车型只能在时速80km/h以下启动辅助驾驶，功能可覆盖的区域主要集中在城区和城市快速路。

大疆给五菱做的这套D80系统，属于是大疆车载系列产品中的“丐中丐”产品，不仅没有搭载激光雷达、高精地图，就连整套系统的算力也仅有16TOPS。

作为对比，与华为合作的极狐阿尔法S HI版，采用了算力达400TOPS的华为MDC智能驾驶计算平台，长安的阿维塔11、长城的沙龙机甲龙也用了这套计算平台。而主流的大算力平台，则是用两颗英伟达Orin X芯片，比如理想L9、小鹏G9、上汽非凡R7等车型，更是实现508 TOPS的算力储备。

大疆的思路就是：相同智驾体验，用更低门槛的硬件实现。

实际上，大疆把五菱上面这套低成本方案，称之为灵犀智驾系统，其最大的特点就是：无需提前学习，可针对驾驶安全有威胁场景，包括动静态的任意随机障碍物进行识别避障。

从技术路线来看，大疆走的是与特斯拉类似的纯视觉方案。大疆将其在无人机领域所积累的双目视觉技术，转移到了自动驾驶系统上，基于双目融合点云的算法，得到一个带有包括深度信息在内的几何信息，以此来判断前方障碍物是否会威胁行车安全，从而摆脱对激光雷达的依赖。

纯视觉方案的好处就在于成本低、规模化能力强，但是由于车端感知和计算能力有限，系统的边界也是比较明确的。比如，大疆的这套灵犀智驾系统，在出现未开发或确实无法应对的场景时，将按照预设的降级策略进行层层降级，并主动提醒用户接管。

但这不仅没有解决问题，反而是把问题转移了。对于当前的智驾系统，可能用户们更希望车辆更多地自行处理问题，但实际情况是，系统遇到不能解决的问题，就会把车辆的控制权交还给用户。

一旦用户出现分神、玩手机等情况，就会存在一定的风险。比如，当前软件版本的灵犀智驾系统，还无法识别红绿灯，在路口处仍需要人工介入。而且，由于没有高精地图支持，在错位路口、施工道路时，也需要人工接管。

作为对比，华为在极狐阿尔法S HI版上，引入了全冗余架构——在感知、决策、转向、制动、架构、电源六大方面均有一套备份系统。冗余架构的设计，意味着华为在成本和安全之间选择了前者。但高成本换来的是，备用系统可以在极端情况下支持车辆靠边停车，最大限度确保系统全天候全场景运行。

目前来看，大疆的纯视觉也仅仅是配合五菱汽车走量而来的，后续可能还会有下一代激光雷达的产品上车。而华为目前的激光雷达产品也只是硬件量产上车了，未完成软件部分的升级。往后走，不管是什么技术路线，最终落地到量产车上以后，拼的都将是体验和系统可靠性。

可以预见的是，大疆与华为这场争夺车企订单的正面对战，一触即发。