法拉利兰博基尼最后的倔强：改电可以，自动驾驶没门儿

买车，不是为了享受低配电脑。

悄无声息的电动车，鳞次栉比地滑过街道。超级跑车从不肯这样低调，和它们锐利、夸张的造型一样，声浪就意味着乐趣。

作为燃油车最后的、也是最昂贵的堡垒，法拉利和兰博基尼也开始打造电动车。当然，这些超级电动跑车，既要能激发和过去一样的「乐趣」，也要收获和过去一样的价格。

大势所趋：油改电，智能化

整个汽车行业的趋势，就是「油改电」和「智能化」。

特斯拉已经挑战了法拉利和兰博基尼的「速度」优势。前者的 Model S Plaid，可以在两秒左右加速到百公里每小时，比任何一辆法拉利和兰博基尼都快。

对于超级跑车制造商来说，随便拼凑一辆电动跑车，再贴个自己的标，说不过去。超级跑车是汽车行业的标杆，要改电，也得当世界级领先者；更要对得起绝大多数人都高攀不起的价钱。

法拉利从 2019 年推出了插电式混合动力车 Stradale，但纯电动车要到 2025 年才会上市。该公司在 6 月公开了投资计划，表示会自行生产电机、逆变器和电池组。首席执行官 Benedetto Vigna 说，「电动法拉利是一辆真正的法拉利。」

法拉利预计，2025 年纯电动汽车的销量将占其总销量的五成；2030 年，电动汽车和混合动力汽车将占法拉利总销量的八成。

法拉利也会从自身的赛车队里提炼技术，但依然不会参加电动汽车一级方程式赛车。

兰博基尼的总部离法拉利只有半个小时车程，但动作比法拉利要慢。其将于 2024 年推出首款插电式混合动力车，并预计在 2030 年推出纯电动汽车。

既然速度优势不再，法拉利和兰博基尼只能保住声浪和动力优势。有传言称，著名奥地利指挥家卡拉扬曾说，法拉利的 12 缸发动机实现了「大师无法演奏的和谐」。内燃机的「嘈杂」，和动力反馈的「强劲」，在很多专注驾驶的人看来是无可替代的标志。

而对于电动车来说，如果不是有意设计以便提醒行人，实现完全「无声」也非常简单。阿斯顿马丁的前首席执行官跳槽去了Switch Mobility。他说，「如果无法根据声音区分，跑车还会存在吗？」

改电可以，但不要智能

改电不可避免，但超级跑车没打算向「智能化」妥协。

法拉利不会为电动汽车开发操作系统。传统汽车制造商梅赛德斯早就表示，打造一个运行汽车、管理 OTA 升级、收集驾驶员习惯的操作系统特别重要。但法拉利的首席执行官 Vigna 表示，「我永远不会开发法拉利操作系统，你必须专注于你擅长的领域。」

法拉利也在研究下一代高能量密度固态电池。现在的电池给普通电动车用问题不大，但给电动跑车提供动力，根本无法和内燃机同场较量。要想不降低电动跑车的动力性能，提高电池的能效乃当务之急。

法拉利也不打算搞自动驾驶，和特斯拉、大众等追求不需人工干预的 L5 级自动驾驶不同，它将汽车的自动驾驶限制在 L2 级。自动驾驶的分级制度是由美国高速公路安全管理局（NHTSA）和美国汽车工程师学会（SAE）提出的，把自动驾驶分为 L0 到 L5 五个等级。

L2 级别属于部分自动驾驶，基本操作由车辆完成，驾驶员负责周边监控和随时接管车辆，主要包括功能有 ACC 自动巡航、自动跟车、自动泊车等等。目前市面上绝大部分汽车都能达到这一级别。

「没有客户在汽车上花钱是为了享受电脑，他们是为了享受驾驶过程，」Vigna 表示，「实现以人为中心的价值才是根本的。」

大众集团旗下的兰博基尼去年曾表示，将投资 15 亿欧元，在 2024 年底前将其现有车型——Huracan 和 Aventador 跑车以及 Urus 运动型多功能车——转换为油电混合动力系统。几天前，首席执行官 Stephan Winkelmann 表示这一数字是 18 亿。

兰博基尼打算量产的纯电动车，最近据设计总监 Mitja Borkert 透露像「宇宙飞船」，大概类似之前的限量版超跑 Sian FKP 37——源自 2017 的概念车 Terzo milleno，是搭载了超级电容器的 V12 油电混动车型。

电动车车主和电动车爱好者，喜欢对燃油车大洒同情的眼泪，有点类似广州南沙业主嘲笑淘金业主「闲坐说玄宗」的心情。

实际上，法拉利和兰博基尼赚钱得很。法拉利由意大利阿涅利家族控制，家族旗下还有尤文图斯足球俱乐部、高纬环球、菲亚特集团，2015 年在纽约交易所上市。2022 年前三个月的净利润为 2.5 亿美元，销售额 12 亿美元。

兰博基尼在 2022 年第一季度，为大众汽车贡献了 1.8 亿欧元的税前利润，销售额 5.92 亿欧元。

去年，法拉利卖出 1.1 万辆汽车，兰博基尼卖出了 8300 辆。这样的回报率，放在薄利多销的汽车行业，是相当亮眼的成绩。

大竞争，小竞争

法拉利和兰博基尼代表着意大利的声望和工业实力。

虽然意大利的汽车行业已经江河日下，菲亚特在欧洲的市场份额只剩下 4 %，但超级跑车还是靠上流阶级的追捧撑起一片天地。一辆超级跑车动辄数十万美元，最独特的型号则拥有数百万美元的价签，买家通常还要等上一年。

意大利的日子并不是很好过。民粹主义者和中左翼建制派的联盟摇摇欲坠，关于上百亿欧盟救助基金的争吵永无休止。今年以来，受战争影响，意大利的天然气进口大幅减少，可能导致整个制造业停工停产——超级跑车制造商也不能例外。

年初，美国政府公布了电动汽车补贴计划，用联邦资金建造充电站的方案也提上了日程。6 月底，欧盟 27 国环境部长在卢森堡通过议案，决定从 2035 年起逐步淘汰化石燃料新车的销售。意大利和其他四个成员国一起，为一部分汽车制造商寻求豁免权。

一部分汽车制造商，就包括法拉利和兰博基尼。二者已经在碳排放方面，做出了诸多让步。然而 2035 「内燃机落幕」的大限，还是躲不过去。

各国推广电动汽车，主要目的是减碳——减少尾气排放，它是二氧化碳和烟雾的主要来源。当然，电池制造的能源和原材料也不是百分之百绿色，但据统计好过燃油车。

同时，激烈的区域竞争也在这一行业展开。日本丰田本来是混合动力汽车的先驱，但发展十分缓慢，今年上市的 bZ4X 顶了一块太阳能充电板，也没什么吸引力。

而保时捷的 Taycan 电动车，去年销量超过了 911。梅赛德斯-奔驰去年卖出了近 10 万辆电动汽车加电动货车，比上一年增加了九成。

美国的特斯拉，和新涌现的 Lucid、Rivian，以及中国的造车新势力，正在大口吞食日系、德系汽车的地盘。拥有英国名爵品牌的上汽，也在利用技术转移进入欧洲市场。

产业链上，电池的竞争也日趋白热化。比亚迪向特斯拉供应电池，直接将公司市值送上 1 万亿元大关。而且这一消息也没撼动「宁王」（宁德时代）的股价上涨趋势，反映出市场对新能源汽车产业链的充足热情。

相比之下，德国反对「2035 禁令」也就可以理解：以锂电池为例，欧洲电池产业在人才、技术积累、原材料供应乃至产业链构造上，全面落后。

法拉利在去年打破传统，任命 Vigna 为首席执行官，不是没有道理。Vigna 从没在汽车这一行干过，之前是半导体制造商意法半导体的高管。他的上任，标志着芯片成为法拉利的关注核心。Vigna 和苹果、特斯拉的人很熟，能为法拉利带来深厚的科技基因。

其实，采用电池也为跑车设计提供了一些好处。电动汽车不需要长长的驱动轴，笨重的变速器，电动机比内燃机小很多，这些组件可以重新排列，优化重量配置。每个车轮都可以有自己的电动机，经过编程就能以稍稍不同的速度运行，以便最大限度提高转弯的操控性。

最后的堡垒？

兰博基尼首席技术官 Rouven Mohr 说，我们的「Aventador 让你感觉自己是一位驾驶者，是一名英雄」，在电动汽车中重现这一感觉，「是我们的主要任务」。

每一辆跑车的设计者都会这么想。在英国，阿斯顿马丁会在 2025 年推出首款纯电动汽车，迈凯伦会在 2028 年推出第一辆纯电车型。

从历史上看，一个行业趋势，确实不可避免。但趋势有一定的刚性，往往导致了生产、设计上的同质化。在手机领域，自从苹果「封王」，市面上已经很难找到不像 iPhone 的手机了——千篇一律的「美」，扼杀了很多创造者的创造力，也扼杀了消费者的感受。

有机会你去开一辆「本世代」的沃尔沃，雷神之锤、维京之斧概念的头尾灯，7 英寸的小显示屏，瀑布式的控制面板，回馈适度的物理按键，还有强劲的动力，都和那个时代的诺基亚手机一样，充满了包豪斯和极简主义的简洁风格，「物尽其用」的实用态度，特别是「所触即所得」的安全感，还有「一切任我控制」的秩序感。

这比如今一个模子刻出来的斗大液晶屏、贯通式尾灯，有的还要自己配天窗遮阳帘，体验好上很多。

也许，电动汽车最后的审美希望，也只能寄托在超级跑车身上了。