技术不能以生命为代价!特斯拉自动驾驶被美正式调查

自动驾驶技术进步,不能以人的生命为代价。

据美联社报道,当地时间周一,在与停放的紧急车辆发生一系列碰撞之后,特斯拉遭到了来自美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)关于 Autopilot(自动辅助驾驶功能)的调查

本次调查涵盖了特斯拉当前的所有车型:从 2014 年到 2021 年的 Model Y、X、S 和 3系列,一共有76.5万辆车接受调查,这几乎是特斯拉自2014年开始在美国销售的所有车辆

NHTSA 表示,自2018年以来,特斯拉已造成了11起相关车祸,即 Autopilot 或 Traffic Aware Cruise Control(交通感知巡航控制功能)在急救人员使用闪光灯、照明弹、发光箭头板或锥形警告危险的场景中撞到了停放的车辆。

美国国家运输安全委员会(NTSB)此前也调查了 2016 年以来发生的一些特斯拉车祸,并且建议 NHTSA 和特斯拉将 Autopilot 的使用范围限制在安全区域内,要求特斯拉优化系统,以确保司机集中注意力。

不过,当时 NHTSA 尚未对任何建议采取行动。NTSB 并没有执法权,只能向其他联邦机构提出建议。

去年,NTSB 指责 NHTSA 未能督促汽车制造商制定保障措施,以规范智能驾驶系统的使用,遂导致了事故。当时,一辆50岁的特斯拉Model 3司机在事故中丧生。汽车处于辅助驾驶状态,事发时司机和自动驾驶系统都没有紧急刹车,或是做出避免与路上的车辆相撞的举措。

如今,NHTSA对特斯拉Autopilot的调查引起了业内的一片叫好声

非营利组织汽车安全中心执行主任杰森·莱文表示:“我们很高兴看到 NHTSA 终于承认我们长期以来对特斯拉将技术投入使用的调查的呼吁,这些技术将被可预见的滥用,导致撞车、受伤和死亡。”

“如果说有什么不同的话,这个调查需要远远超出涉及急救车辆的碰撞,因为当Autopilot 启用时,所有驾驶员、乘客和行人都会面临危险。”

卡内基梅隆大学研究自动驾驶汽车的电气和计算机工程教授 Raj Rajkumar 表示,NHTSA 的调查早就应该进行了。

“特斯拉未能有效监控司机的注意力,这应该是调查的重中之重。特斯拉通过检测方向盘的压力,以证明司机在监管车辆,但司机经常通过一些手段来欺骗系统。”拉杰库马尔说,“绕过压力检测很容易。”

NHTSA 在其调查文件中称:“调查将评估用于在 Autopilot 使用期间监控、协助和强制驾驶员参与驾驶的技术和方法。”此外,探测器将覆盖系统对司机和周围环境的检测,并且会检查导致撞车事故以及类似撞车事故的“促成因素”。

该机构在一份声明中说:“NHTSA 提醒公众,当今没有商用机动车辆能够实现真正的自动驾驶。每辆车都需要人类驾驶员的接管,所有州法律都要求人类驾驶员对车辆的操作负责。”

NHTSA 同时表示,它拥有“强有力的执法工具”来保护公众和调查潜在的安全问题,并且在发现“不合规或不合理的安全风险”的证据时将采取行动,调查可能导致 NHTSA 的召回或其他执法行动。

目前,特斯拉尚未对 NHTSA 的行动发表评论,但解散了媒体关系办公室。

深陷舆论漩涡的蔚来

受特斯拉的事件影响,特斯拉股价周一下跌4.3%。连带着蔚来、小鹏等造车新势力一起大跌。

事实上,在太平洋彼岸的中国,蔚来也因半个月陷入两起“辅助驾驶事故”处在风口浪尖。

8 月 14 日,名为‘美一好’的公众号发布讣告称:

上善若水投资管理公司创始人、意统天下餐饮管理公司创始人、美一好品牌管理公司创始人林文钦(昵称“萌剑客”),驾驶蔚来 ES8 汽车启用自动驾驶功能(NOP 领航状态)后,在沈海高速涵江段发生交通事故,不幸逝世,终 31  岁。

此事引发了社会各界的广泛讨论。某业内人士提到,所谓的“自动驾驶”中,单靠摄像头+毫米波雷达很难实现非标静态物体检测,这或许是这次蔚来 NOP 致死的主要原因。

“技术指标和缺陷在基础层就决定了,特斯拉发生的同类安全事故也不少,解决高速行驶中对非标静态物体检测,需要的是激光雷达增加安全冗余。”

据了解,目前蔚来正在配合警方及司法鉴定机关进行下一步数据读取作业。

半个月前,一辆蔚来 EC6 在上海市浦东新区临港大道高速撞击隔离石墩后车辆损毁严重,用户不幸罹难。具体事故原因仍在调查中。

事实上,近年来因“辅助驾驶”而起的交通事故频发,令人十分痛惜。

在感性的同时,这些事故也给业内敲响警钟、进行理性的思考。

昨日,理想汽车创始人李想针对此现象呼吁媒体与机构:统一自动驾驶的中文名词的标准,避免夸张的宣传造成用户使用的误解。

他说道:“L2 、L3 什么的用户听不懂,建议统一名称:L2 = 辅助驾驶;L3 = 自动辅助驾驶;L4= 自动驾驶;L5 = 无人驾驶。一个多余的中文字也不有,避免夸张的宣传造成用户使用的误解。在推广上克制,在技术上投入,对用户、行业、企业都长期有利。”

威马创始人沈晖也在社交平台发文谈及这一现象:

1、 L2级别辅助驾驶功能,驾驶员是功能操作主体,也是责任主体。

2、 L4以上级别自动驾驶功能,车内无人状态下,操作主体是车辆本身,责任主体当归属主机厂。

3、我们L4级别无人驾驶功能,当时经过了N轮内部决策会议,最终选择了高频停车场景的原因,就在于相对封闭的环境、相对低速的状态,安全性更高。

新智驾也在此提醒各位读者朋友:辅助驾驶不等于自动驾驶,更不等于无人驾驶,开车莫要看报睡觉玩手机。

毕竟,老百姓对于某项技术的正确认知非常重要,尤其是这项技术不仅关乎生命安全,甚至还能够直接影响相关政策的制定,直接决定相关行业的未来走向。

在官方定结论之前,我们无法去揣测这些交通事故究竟是出于何种原因。

但近来,政策对于智能汽车的发展确实有收紧的迹象。

日前,工信部发布的《关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》中提出:

企业生产具有自动驾驶功能的汽车产品的,应当确保汽车产品具有事件数据记录系统和自动驾驶数据记录系统,满足相关功能、性能和安全性要求,用于事故重建、责任判定及原因分析等。

其中,自动驾驶数据记录系统记录的数据应包括车辆及系统基本信息、车辆状态及动态信息、自动驾驶系统运行信息、行车环境信息、驾乘人员操作及状态信息、故障信息等。

这些对于交通事故的溯原和责任划分工作具有重要参考意义。

与此同时,汽车远程升级(OTA)技术也受到了相应的监管。

国家市场监督管理总局发布的《关于进一步加强汽车远程升级(OTA)技术召回监管的通知》明确要求:

生产者采用OTA方式对已售车辆开展技术服务活动的,应向市场监管总局质量发展局备案;生产者采用OTA方式消除汽车产品缺陷、实施召回的,应制定召回计划,并向市场监管总局质量发展局备案。

智能汽车行业已经走到了新的阶段,频发的“辅助驾驶”事故很有可能倒逼法律法规的快速完善,包括明确责任主体、加强风险警示、规范宣传措辞等。

或是通过传感器来感知车主的专注能力,对于不正当使用辅助驾驶功能并拍摄炫耀的行为进行严厉处罚。

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